Джерело: cfts.org.ua

Навесні цьогоріч широку увагу до Smart Maritime Group залучили новини про спускання на воду на верфях у Херсоні та Миколаєві відразу двох насичених корпусів танкерів-хімовозів для нідерландської компанії VEKA Shipbuilding. Для багатьох тоді стало одкровенням, що суднобудування в Україні ще живе. Тим часом, на Херсонській верфі SMG у липні заклали вже третій 110-метровий корпус танкера, який будується на замовлення голландців.

Тож у якому стані перебуває суднобудівна галузь в Україні?

В інтерв’ю ЦТС генеральний директор Smart Maritime Group Василь Федін розповів про те, кого компанія вважає своїм конкурентом в Україні, головні проблеми суднобудівної галузі та про те, коли їх можна буде розв’язати.

Назвіть три головні проблеми суднобудівної галузі.

Найголовніша – політичні ризики. До нас не йдуть іноземні інвестори через те, що бояться й не розуміють, що в нас відбувається. На світовому ринку запит на будування суден є, але до нас закордонний замовник, з огляду на постійну турбулентність, особливо не поспішає.

Друга – дорогі кредити. Сьогодні середня ставка комерційного банку в національній валюті для нас становить від 22%, і від 9% – у доларі. Водночас для наших закордонних конкурентів вона становить максимум 5–6%. Сьогодні політика Нацбанку така, що машинобудування не вважається пріоритетною галуззю для розвитку. Якщо у 2013 році ми могли залучити 50 млн доларів кредитів, то сьогодні – максимум 3 млн доларів. А кредити й обсяги виробництва в суднобудуванні – взаємопов’язані речі.

Третє – під час ввезення обладнання для насичення суден ми платимо мито, тимчасом як у наших конкурентів його немає. Це спричиняє подорожчання повнокомплектного будування суден на українських верфях. І поки в нас діятиме це імпортне мито, нам складно буде відродити повнокомплектне суднобудування в Україні на експорт.

У підсумку, як не парадоксально, з одного боку, ціни на наші послуги нижчі, скажімо, від європейських, з іншого боку – собівартість продукції, що випускається, – вища. Здебільшого – через частку відсотків банку та податків.

Яка різниця вартості будування та ремонту в Україні й інших країнах?

Якщо брати в середньому, то, порівнюючи з такими країнами, як Польща, Румунія, Чехія, будування корпусів в Україні обходиться на 30% дешевше, а ось ремонт – вчетверо дешевше. Але, попри таку різницю у вартості, тенденції, що в нас будуть розміщувати замовлення – немає.

Як думаєте, чи можливо розв’язати зазначені проблеми в перспективі 3–5 років?

Все залежить від президента, прем’єр-міністра та парламенту. Розв’язати можна за один місяць, якщо на те буде політична воля.

Чи є якісь очікування від нової влади? Позитивні/негативні?

Сподіваюся, що нова влада поліпшить умови ведення бізнесу в Україні.

Яка у вас на підприємствах ситуація з кадрами? Чи відчуваєте ви їхній дефіцит? Яка середня заробітна плата?

Відтік кадрів є, як, втім, і по всій Україні. У регіоні середня заробітна плата 7–8 тис. грн, у нас – 15 тис. грн – тобто вдвічі вища, але люди однаково виїжджають. Я б сміливо взяв ще 100 осіб на роботу, але їх немає. Основні спеціальності на наших заводах – складальник корпусів суден і зварник.

Щороку після ПТУ до нас приходить приблизно 50 осіб. Ми додатково оплачуємо їм стажування впродовж 3 місяців, але молодь хоче працювати за кордоном. У Польщі, Чехії, країнах Балтії середня зарплата 1000–1500 євро, Франції, Німеччини, Голландії – 3000 євро. Ми не зможемо вирівняти рівень зарплати до європейської, поки нам платять менше, а витрати в нас більші.

Які інвестиційні плани компанії на цей рік?

У 2005–2009 роках ми вкладали багато грошей. Тоді ми могли собі дозволити інвестувати в техпереоснащення щорічно не менш ніж 1 млн доларів. Завдяки гарному торішньому результату цьогоріч ми плануємо інвестувати в розвиток SMG 1 млн доларів.

Рішення інвестувати говорить про те, що суднобудівна галузь починає виходити з кризи?

Не можу сказати, що галузь виходить із кризи. Найімовірніше, це зумовлено тим, що за минулий рік ми заробили якісь гроші та можемо собі дозволити інвестувати. В Україні стабільно працює всього кілька верфей. Малоймовірно, що в такій ситуації можна говорити про те, що галузь відроджується, але ми боремося за це.

Як ідуть справи із суднобудуванням у світі? Чи скорочується попит на будування флоту? Які верфі лідирують? Що зараз актуальніше?

Сьогодні утримують лідерство Китай, Корея, Японія. Ці країни займають приблизно 80% ринку. Актуальним, як і раніше, залишається великотоннажний флот. Останнім часом з’явилася цікава тенденція – збільшилася кількість замовлень круїзних суден.

Розкажіть про ринок суднобудування в Україні. Кого ви вважаєте своїми конкурентами?

Щодо судноремонту – Ізмаїльський та Іллічівський судноремонтні заводи (ІСРЗ. – ЦТС). Щодо цивільного суднобудування в Україні – почав роботу завод «Океан». Компанія «Нібулон» будує за гроші ЄБРР і лише для власних потреб. Ми конкуруємо із зовнішніми гравцями – Китаєм, Туреччиною, Польщею, Румунією, країнами Балтії.

Чи бачите ви перспективу розвитку річкового флоту в Україні? Якщо так, то чи було б вам цікаво працювати з будуванням річкових суден?

Річкові перевезення мусять бути. Якщо порівняти Україну з країнами Європи, де більшість вантажів перевозиться річками, то з нашого боку нерозумно вбивати дороги, тимчасом як річка не завантажена. Наші потужності дають змогу будувати судна будь-яких типів, зокрема й річкові.

Чи є замовлення від вітчизняних компаній? Яка частка іноземних і вітчизняних замовлень?

Востаннє для внутрішнього ринку ми будували у 2017 році – це був нафтосміттєзбирач для порту Південний. Іноді ремонтуємо, але дуже рідко. Сьогодні ми на 90% експортно-орієнтована компанія.

Які у вас зараз обсяги виробництва?

У період 2015–2017 рр. ми, з огляду на ситуацію в країні та політичні ризики, істотно скоротили обсяги виробництва. Якщо у 2013 році наші обсяги виробництва в грошовому еквіваленті становили 92 млн доларів, то у 2015 році – 12 млн доларів. Торік ми досягли показника 25 млн доларів, але це однаково вчетверо менше, ніж було до кризи.

На скільки відсотків зараз завантажені ваші підприємства?

Людьми – на 100%. У суднобудуванні та судноремонті кількість кваліфікованого персоналу є визначальною для розрахунку можливостей підприємства.

Якими замовленнями зараз завантажене підприємство та на які фінансові показники плануєте вийти наприкінці року?

Боюся щось загадувати, але наша мета — вийти на торішній мінімум – 600 млн гривень. У квітні ми завершили виготовлення двох танкерів для голландської компанії VEKA Shipbuilding WT B.V. Зараз будуємо для них третє судно, і в перспективі на цей рік – ще одне. У ремонті зараз перебуває 20 суден. Загалом, ми очікуємо, що на судноремонті та модернізації ми заробимо приблизно 300 млн грн і приблизно 200 млн грн – на суднобудуванні. Решта – непрофільна робота.